Un tren de mentiras

Editada por la Fundación de Ferrocarriles Españoles, Vía Libre es una revista especializada, dedicada al mundo del ferrocarril, cuyo primer número se publicó en enero de 1964. Presente en la web desde el año 2000, tiene digitalizadas todas las páginas de los más de 500 números editados en papel, con un motor de búsqueda que permite realizar consultas de una manera rápida y eficaz.

En el número presentado en su página web el pasado 27 de enero, Vía Libre publicó (en una edición sencilla, de apenas 300 palabras, ilustrada sólo con el logo del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana) la misma noticia que publicó Europa Sur en su edición digital el día 26 (con más de 4000 palabras y una fotografía a toda plana de la propia Ministra, acompañada, entre otros, por el presidente de la APBA), dando cuenta de “la próxima presentación de un Plan Director para el tramo ferroviario Algeciras-Bobadilla y Zaragoza-Algeciras en el que se invertirán 450 millones de euros con el objetivo de acelerar la modernización de la línea y de impulsar el transporte de mercancías en tren, mejorando la conectividad terrestre del Puerto de Algeciras.”

Más técnico y más concreto, el texto de Vía Libre justifica la necesidad del Plan Director porque la línea Algeciras-Bobadilla supone, actualmente, una limitación para la llegada y la salida de las mercancías del puerto algecireño por ferrocarril, impedida como está para permitir la circulación de trenes especiales que carguen los remolques de los camiones – que no otra cosa son las llamadas autopistas ferroviarias, diseñadas para transportar hasta 30 remolques en cada tren – prescindiendo del transporte por carretera, evitando con ello el vertido de contaminantes a la atmósfera si – y sólo si – la tracción de los trenes es eléctrica (y la electricidad “verde”).

Inaugurada en 1892– por el empeño combinado del capital inglés en extender sus negocios desde Gibraltar hacia el interior del país y el del Ayuntamiento y los grandes contribuyentes de Ronda en dar salida a los productos de la comarca uniéndola por ferrocarril a Bobadilla - la línea hoy sigue siendo la misma: descarrilamientos de trenes, desprendimientos de rocas, corrimientos de tierra, cortes de vía, incidentes que han dificultado y continúan dificultando la circulación de los trenes, sean cuales sean los servicios que preste.

El nuevo Plan Director para impulsar la modernización de la línea traslada la solución de todos los problemas que el trazado tiene - desde el principio de su andadura – al final de la presente década. Siempre es así. No es la primera vez que quienes nos han gobernado se han planteado la electrificación de la línea Algeciras Bobadilla. Ni tampoco sería esta la primera vez que nos tomasen el pelo.

Hace la friolera de 77 años, con fecha de 28 de enero de 1946, se publicó en el Boletín Oficial del Estado un Decreto por el que se aprobaba el llamado Plan extensivo de Electrificación de las líneas de ancho normal que constituían la Red Nacional de los Ferrocarriles, para llevar a cabo las mejoras de que más urgentemente se encontraba necesitada la Red, entre las que destacaban “la modernización de las instalaciones que afectan a la seguridad de la circulación y la electrificación extensiva de parte de sus líneas […] con los beneficios de todo orden que la transformación del sistema de tracción había de proporcionar a los usuarios del ferrocarril y a la economía general de la nación”.

El programa de mejoras se dividió en dos etapas: en la primera, se electrificarían las líneas cuyos problemas técnicos y económicos, tanto locales como de conjunto, así lo demandasen con más urgencia; en la segunda, la electrificación se extendería al resto.

En la primera etapa se incluyeron 29 líneas, con un total de 4.500 kilómetros a electrificar en un plazo no superior a doce años, de las cuales cuatro eran líneas andaluzas: Baeza – Córdoba; Córdoba – Bobadilla – Málaga (puerto); Bobadilla – Algeciras; y Gádor – Almería, con un trazado total de más de 550 kilómetros de vía.

Plan de Electrificación de 4500 kms. de Ferrocarriles de la Red Nacional (1946-1958), p. 14.

Que en Andalucía el Plan no cumplió con las expectativas previstas lo pone en evidencia el hecho de que el primer tramo electrificado en la región no lo fue hasta 1963 cuando se culmina la electrificación de la línea de Madrid hasta Córdoba y hubo que esperar a 1975 para llevar la electrificación hasta Sevilla.

El intenso tráfico de trenes por el paso de Despeñaperros durante los años 80 lo convirtió en un auténtico cuello de botella para la conexión ferroviaria entre el centro y el sur de la Península poniendo en evidencia la necesidad de diseñar un nuevo trazado. La evolución del proyecto hizo que el nuevo paso terminara siendo el origen de la primera línea de alta velocidad en España, entre Madrid y Sevilla, pasando por Córdoba, inaugurada en 1992 coincidiendo con la Exposición Universal celebrada en la capital de Andalucía.

Después de Sevilla 92, nada volvió a ser igual en el desarrollo de las infraestructuras ferroviarias. En su número de 7 de septiembre de 2001 Vía Libre publicaba los detalles del denominado Programa de Infraestructuras Ferroviarias 2000-2007: nueva red ferroviaria.

Con especial incidencia en la alta velocidad, el Programa proponía la inversión de 6,8 billones de pesetas (40.869 millones de €) para la mejora de los servicios de viajeros y mercancías, con los que se pretendía aumentar de manera importante la demanda del ferrocarril en el transporte. Los criterios seguidos en la planificación del programa de inversiones tenían como principal objetivo la reducción de los tiempos de viaje entre las grandes ciudades, de modo que al finalizar el programa todas las capitales quedasen conectadas con Madrid en un tiempo de viaje por debajo de las 4 horas. Para ello se contemplaba la construcción de cinco grandes corredores de alta velocidad, el primero de los cuales debía conectar Madrid con Málaga, Granada, Cádiz, Algeciras, Huelva y Jaén, a través de la línea Madrid-Córdoba-Sevilla.

Alta velocidad en servicio, en construcción o en estudio (2014) (c) 

La conexión con Málaga se inauguró en Diciembre de 2007; la conexión con Granada en construcción en 2014, no fue inaugurada hasta Junio de 2019; y en Cádiz, no sé si todavía esperan el AVE verdadero que les prometieron para 2015 y que no llegó, aunque en la bibliografía figure como llegado. Las conexiones con Algeciras y con Huelva ni estaban ni se las esperaba.

En abril de 2019 Adif anunció, dentro de su programa de Lucha contra el Cambio Climático, un plan dotado con un presupuesto de más de novecientos millones de euros para electrificar 1.351 km de los 5.535 kilómetros de vía convencional todavía en servicio en el país y por los que sólo se viaja con trenes a diésel.

Plan de electrificación contra el Cambio Climático 

En el plan se incluyeron los 178 kilómetros de la línea de Algeciras a Bobadilla, con una inversión prevista de casi 120 millones de euros, pendiente de realizar, demorada ad calendas graecas, incorporada tal vez o suplantada por el nuevo Plan Director ahora presentado, tres años después.

A finales del pasado año 2022, las infraestructuras ferroviarias asociadas a la alta velocidad habían sufrido cambios sustanciales en relación con las infraestructuras en servicio en 2014, en particular fuera de Andalucía, donde, en cambio, prácticamente nada hubo de nuevo.

Alta velocidad en servicio, construcción o estudio (2022) De HrAd - Trabajo propio, CC BY-SA 3.0 

Veintitrés años después del inicio de los planes de desarrollo de la alta velocidad a principios de siglo actual, con trenes de viajeros circulando por las vías de nuestra comunidad a velocidades medias de entre 250 y 300 kilómetros por hora (excepción hecha del tramo Sevilla Cádiz en el que el sucedáneo de AVE que por él circula no puede superar los 200 kilómetros por hora), veintitrés años después, decía, a los residentes y visitantes del Campo de Gibraltar la Ministra de Transportes nos ofrece modernizar el trazado ferroviario entre Algeciras y Ronda, no con infraestructuras ferroviarias propias de las líneas de alta velocidad, que es lo que procede, sino con la puesta en marcha de un nuevo modelo de tren de mercancías para transportar camiones (o cajas de camiones), al servicio del puerto de Algeciras que, por cierto, ya no es el primer puerto del Mediterráneo, ni el primero de España, ni siquiera el primero del Estrecho, en movimiento de contenedores.

El trazado previsto incluye tracción diésel, al menos durante los primeros años tras la puesta en servicio, y la instalación de una tercera vía para permitir el tráfico en ancho ibérico e internacional, amén de adaptar los gálibos para el paso de los servicios de la autopista ferroviaria y mejorar el sistema de señalización y seguridad. Nada que ver con el trazado previsto en el tramo Ronda-Bobadilla porque, en efecto, a partir de Ronda el trazado recupera la condición propia de un trazado de alta velocidad: tracción eléctrica no contaminante, doble vía, ancho de vía europeo.

Y ese – y no otro - es el trazado exigible, sin excusas, para toda la línea entre Algeciras y Bobadilla. Cueste lo que cueste.